MINH CHÂUTrên trục Bắc – Nam, đường sắt là lựa chọn ít được tính tới cho hàng container nội địa, dù có những ưu điểm rõ: một đoàn tàu thay được nhiều lượt xe, lịch chạy ít phụ thuộc ùn tắc đường bộ, và phát thải trên mỗi tấn-km thấp. Theo bộ hệ số DESNZ 2026 (tính cả khâu sản xuất nhiên liệu), tàu hàng khoảng 0,033 kg CO₂e mỗi tấn-km, xe tải nặng bình quân khoảng 0,127. Câu hỏi là khi nào những ưu điểm đó chuyển được thành lợi ích tận cửa.
Ba điều kiện để đường sắt có lợi
- Hai đầu kho gần ga hàng hoá. Chặng xe từ kho tới ga và từ ga về kho là chi phí cố định; kho càng xa ga, phần tiết kiệm trên ray càng mỏng.
- Hàng đều, đặt trước được. Tàu chạy theo lịch và ghép đoàn; hàng lắt nhắt, cần gấp vẫn hợp đường bộ hơn.
- Hàng nặng, đi xa. Quãng đường càng dài, phần chi phí cố định ở hai đầu càng được chia mỏng.
Chi phí hay bị quên
- Xếp dỡ container tại ga đi và ga đến.
- Chặng xe hai đầu, kể cả chiều về rỗng.
- Thời gian chờ ghép đoàn và lưu container chờ tàu.
- Gia cố hàng trên toa, nhất là hàng nặng, hàng lệch tâm.
Liên vận quốc tế
Với hàng đi qua biên giới bằng đường sắt, cần kiểm trước ba việc: tuyến có chuyển tải ở ga biên giới hay không (khi hai bên khác khổ đường ray), mẫu vận đơn theo hiệp định áp dụng cho tuyến, và thủ tục hải quan tại ga biên giới. Ba việc này quyết định thời gian thật hơn là tốc độ chạy tàu.
Cách chạy thử
Chọn một phần luồng hàng đều đặn, chạy song song với phương án đường bộ đang dùng trong vài tháng. Đo trên cùng mẫu: tổng chi phí tận cửa, thời gian từ lúc hàng rời kho đến lúc vào kho nhận, và số lần trễ so với kế hoạch. Có số đo rồi mới quyết định mở rộng.