MINH CHÂUKhi hàng phải đi xa, doanh nghiệp thường chỉ cân hai lựa chọn: đi biển trọn tuyến với chi phí thấp và thời gian dài, hoặc bay trọn tuyến với thời gian ngắn và chi phí cao. Sea-air là cách thứ ba: hàng đi tàu biển tới một cảng trung chuyển có sân bay hàng hoá lớn, được chuyển sang máy bay cho chặng còn lại. Cả thời gian lẫn chi phí đều rơi vào khoảng giữa hai cực.
Lô hàng nào hợp
- Hàng giá trị trung bình: không đủ cao để gánh cước bay trọn tuyến, nhưng không chờ được đi biển trọn tuyến.
- Lô vừa, có kế hoạch trước — sea-air không dành cho hàng phải đi ngay trong ngày.
- Mùa cao điểm, khi chỗ trên các chuyến bay thẳng khan hiếm và cước bay biến động mạnh.
Không hợp khi
- Hàng bị cấm hoặc hạn chế chuyển tải theo hợp đồng mua bán hay theo thư tín dụng.
- Hàng cần giữ nhiệt độ liên tục — mỗi điểm nối là một lần ra khỏi môi trường lạnh.
- Hàng nguy hiểm khó được chấp nhận ở cả hai chặng, hoặc hàng không chịu được nhiều lần nâng hạ.
Điểm nối là nơi dễ hỏng nhất
Tại cảng trung chuyển, hàng được rút khỏi container, đóng lại thành mâm hàng không, cân và đo lại. Cước bay tính theo trọng lượng lớn hơn giữa cân thật và quy đổi thể tích, nên cách đóng lại ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí chặng bay. Hai chặng có hai chứng từ vận chuyển — vận đơn đường biển và vận đơn hàng không — phải khớp nhau về số kiện, trọng lượng, mô tả hàng. Hàng còn đi qua thủ tục quá cảnh tại nước trung chuyển.
Cách so cho đúng
- So cả ba phương án — biển, bay, sea-air — trên cùng một lô, tính tận cửa chứ không tính riêng chặng chính.
- Đo thời gian từ lúc hàng rời kho người gửi đến lúc vào kho người nhận, gồm cả thời gian chờ ở điểm nối.
- Hỏi rõ ai chịu trách nhiệm hàng hoá tại cảng trung chuyển, và một đầu mối có chịu trách nhiệm cả tuyến hay không.
- Yêu cầu tính lại trọng lượng tính cước chặng bay sau khi đóng lại hàng, trước khi chốt giá.